ช่องแคบฮอร์มุซ: ถอดรหัสอธิปไตยของอิหร่านและสิทธิภายใต้กฎหมายทะเลระหว่างประเทศ /โดย: ดร.Force

      ช่องแคบฮอร์มุซ (Strait of Hormuz) ถือเป็นหนึ่งในจุดยุทธศาสตร์ทางภูมิรัฐศาสตร์และเศรษฐกิจที่สำคัญที่สุดในโลก เนื่องจากเป็นเส้นทางหลักในการขนส่งน้ำมันดิบและก๊าซธรรมชาติจากอ่าวเปอร์เซียออกสู่ตลาดโลก อย่างไรก็ตาม มักมีความเข้าใจคลาดเคลื่อนในหมู่คนทั่วไปว่าพื้นที่บริเวณนี้เป็น “น่านน้ำสากล” ที่ใครก็สามารถทำอะไรก็ได้ตามอำเภอใจ

               บทความนี้จะพาไปทำความเข้าใจสถานะทางกฎหมายที่แท้จริงของช่องแคบฮอร์มุซ โดยเฉพาะในบริบทสิทธิความเป็นเจ้าของของประเทศอิหร่าน และความชอบธรรมในการบริหารจัดการพื้นที่ตามอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล ค.ศ. 1982 (UNCLOS 1982)

              1. ไขข้อกังขา: ทำไมช่องแคบฮอร์มุซจึงไม่ใช่ “น่านน้ำสากล” หัวใจสำคัญของการทำความเข้าใจเรื่องนี้คือหลักภูมิศาสตร์ที่ผูกกับกฎหมายระหว่างประเทศ ตามข้อกำหนดของ UNCLOS รัฐชายฝั่งมีสิทธิประกาศพื้นที่ทางทะเลนับจากเส้นฐานของตนออกไปได้ไม่เกิน 12 ไมล์ทะเล (ประมาณ 22.2 กิโลเมตร) ให้เป็น “น่านน้ำอาณาเขต” (Territorial Sea) ซึ่งรัฐชายฝั่งจะมีอำนาจอธิปไตยเหนือพื้นที่นั้นอย่างสมบูรณ์เทียบเท่ากับแผ่นดิน

               ในกรณีของช่องแคบฮอร์มุซ จุดที่แคบที่สุดมีความกว้างเพียงประมาณ 21 ไมล์ทะเล (ราว 39 กิโลเมตร) เมื่อประเทศอิหร่าน (ฝั่งเหนือ) และประเทศโอมาน (ฝั่งใต้) ต่างประกาศเขตน่านน้ำอาณาเขตของตนฝั่งละ 12 ไมล์ทะเล พื้นที่น่านน้ำของทั้งสองประเทศจึงเกิดการทับซ้อนและชนกันตรงกลางพอดี ส่งผลให้บริเวณช่องแคบที่แคบที่สุดนี้ ไม่มีพื้นที่ใดเลยที่มีสถานะเป็นทะเลหลวง หรือ “น่านน้ำสากล” (High Seas) ดังนั้น การที่อิหร่านอ้างสิทธิว่าพื้นที่ฝั่งเหนือของช่องแคบเป็นน่านน้ำอาณาเขตของตน จึงเป็นข้อเท็จจริงที่ถูกต้องและชอบธรรมตามหลักกฎหมายสากล

              2. สิทธิการสัญจร: ความพยายามรักษาสมดุลระหว่าง “การเดินเรือเสรี” และ “ความมั่นคง” แม้พื้นที่ดังกล่าวจะเป็นน่านน้ำอาณาเขตของอิหร่านและโอมาน แต่กฎหมายระหว่างประเทศก็ตระหนักดีว่า การปิดกั้นเส้นทางนี้จะสร้างความเสียหายต่อเศรษฐกิจโลกอย่างมหาศาล UNCLOS จึงได้กำหนดระบอบที่เรียกว่า “สิทธิการผ่านในลักษณะผ่านแดน” (Right of Transit Passage) ขึ้นมาใช้กับช่องแคบระหว่างประเทศ
                       (1) มุมมองของกฎหมายสากล: ระบอบนี้บังคับให้รัฐชายฝั่งต้องยอมให้เรือสินค้าและเรือรบของทุกชาติแล่นผ่านช่องแคบได้อย่างต่อเนื่องและรวดเร็ว โดยรัฐชายฝั่งไม่มีสิทธิสั่งระงับหรือปิดกั้นการเดินเรือ ไม่ว่าในกรณีใดๆ
                      (2) บริบทและจุดยืนของอิหร่าน: นี่คือจุดที่ซับซ้อนขึ้น อิหร่านได้ลงนามใน UNCLOS แต่ยังไม่ได้ให้สัตยาบัน (Ratification) อิหร่านจึงมักอ้างสิทธิว่า สิทธิการผ่านแบบ Transit Passage ควรสงวนไว้ให้เฉพาะประเทศที่เป็นภาคีของ UNCLOS เท่านั้น สำหรับประเทศที่ไม่ใช่ภาคี (เช่น สหรัฐอเมริกา) อิหร่านมองว่าเรือเหล่านั้นมีเพียงสิทธิ “การผ่านโดยสุจริต” (Innocent Passage) ซึ่งสิทธินี้ให้อำนาจรัฐชายฝั่งในการตรวจสอบหรือระงับการเดินทางชั่วคราวได้ หากประเมินว่าเรือลำนั้นเป็นภัยต่อความมั่นคงของชาติ นี่คือเครื่องมือทางกฎหมายที่อิหร่านใช้เพื่อปกป้องอธิปไตยและรักษาความมั่นคงในอาณาเขตของตน

               3. สิทธิอันชอบธรรมในการเรียกเก็บ “ค่าธรรมเนียม” ประเด็นที่มีการโต้เถียงกันบ่อยครั้งคือ การที่อิหร่านเรียกเก็บเงินจากเรือที่สัญจรผ่านช่องแคบ ซึ่งมักถูกสื่อบางกระแสโจมตีว่าเป็นการเก็บ “ค่าผ่านทาง” หรือ “ค่าต๋ง” อย่างไม่เป็นธรรม ในความเป็นจริง ตาม มาตรา 26 ของ UNCLOS ได้วางบรรทัดฐานไว้อย่างชัดเจนว่า
                     (1) ห้ามเก็บค่าผ่านทาง (No Tolls): รัฐชายฝั่งไม่สามารถเรียกเก็บเงินค่าผ่านทางเพียงเพราะเรือต่างชาติแล่นผ่านน่านน้ำของตนได้
                     (2) อนุญาตให้เก็บค่าบริการ (Service Fees Allowed): รัฐชายฝั่งมีสิทธิอันชอบธรรมในการเรียกเก็บ “ค่าธรรมเนียมสำหรับบริการเฉพาะที่จัดให้แก่เรือ” ในบริบทของช่องแคบฮอร์มุซที่มีการจราจรทางน้ำหนาแน่นและมีสภาพภูมิประเทศที่ซับซ้อน อิหร่านได้จัดเตรียมบริการต่างๆ เพื่อความปลอดภัยในการเดินเรือ เช่น
                          – บริการเรือนำร่อง (Pilotage): เพื่อป้องกันไม่ให้เรือสินค้าขนาดใหญ่เกยตื้นหรือเกิดอุบัติเหตุ
                          – ระบบบริหารจัดการจราจรทางน้ำ (Vessel Traffic Services – VTS): การนำทาง เรดาร์ และการสื่อสารเพื่อจัดระเบียบเรือรบและเรือสินค้า
                         – การรักษาความปลอดภัยและค้นหากู้ภัย: การลาดตระเวนเพื่อป้องกันโจรสลัดหรือให้ความช่วยเหลือเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน

               ดังนั้น การเรียกเก็บค่าใช้จ่ายของอิหร่านในรูปแบบของ “ค่าบริการบริหารจัดการความปลอดภัยทางทะเล” จึงไม่ใช่การกรรโชกทรัพย์ แต่เป็นการใช้สิทธิอันชอบธรรมในฐานะรัฐชายฝั่งที่มีต้นทุนในการบำรุงรักษาระบบนิเวศทางทะเลและอำนวยความสะดวกให้กับเรือสินค้าทั่วโลก ตามหลักการที่ได้รับการยอมรับในกฎหมายระหว่างประเทศ

              [ บทสรุป ]

              การทำความเข้าใจปัญหาในช่องแคบฮอร์มุซ จำเป็นต้องแยกแยะระหว่างวาทกรรมทางการเมืองและข้อเท็จจริงทางกฎหมาย พื้นที่แห่งนี้ไม่ใช่สมบัติสาธารณะที่เป็นน่านน้ำสากล แต่เป็นน่านน้ำอาณาเขตที่มีรัฐอธิปไตยดูแล อิหร่านมีสิทธิอันชอบธรรมอย่างเต็มที่ในการปกป้องความมั่นคงของชาติ และการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมจากบริการด้านความปลอดภัยก็เป็นไปตามครรลองของกฎหมายทะเลระหว่างประเทศตราบเท่าที่ไม่ได้มีลักษณะเป็นการกีดกันการเดินเรือโดยเสรี การรักษาสมดุลระหว่างผลประโยชน์ของประชาคมโลกและอธิปไตยของอิหร่าน จึงเป็นกุญแจสำคัญในการรักษาความสงบในภูมิภาคนี้อย่างยั่งยืน

               สรุปเพิ่มเติมในรายละเอียด: สิทธิและข้อต่อรองทางกฎหมายที่อิหร่านใช้เหนือช่องแคบฮอร์มุซ
เพื่อความชัดเจนนี่คือการสรุปโดยเน้นหนักไปที่ “สิทธิ” และ “การกระทำ” ที่อิหร่านนำมาใช้อ้างอิงเป็นเกราะป้องกันและเครื่องมือในการบริหารจัดการพื้นที่ช่องแคบฮอร์มุซครับ

               [1] สิทธิในการอ้างความเป็น “เจ้าของน่านน้ำ” อย่างเบ็ดเสร็จ
                    – การกระทำของอิหร่าน: อิหร่านประกาศเขตแดนทางทะเล 12 ไมล์ทะเลตามหลักสากล ซึ่งเมื่อบวกกับฝั่งโอมาน ทำให้พื้นที่ตรงนั้น ไม่มีน่านน้ำสากล (High Seas) หลงเหลืออยู่
                    – สิทธิที่ได้รับ: การที่มันคือน่านน้ำอาณาเขต (Territorial Sea) ทำให้อิหร่านมีอำนาจอธิปไตยเหนือพื้นที่นั้นตามกฎหมาย ไม่ใช่พื้นที่สาธารณะที่ใครจะเข้ามาทำอะไรก็ได้ตามใจชอบ

               [2] สิทธิในการ “เลือกปฏิบัติและตรวจตรา” (ช่องโหว่ทางกฎหมายที่อิหร่านใช้)
                      – การกระทำของอิหร่าน: อิหร่านจงใจลงนามแต่ ไม่ให้สัตยาบัน (Not Ratified) สนธิสัญญา UNCLOS 1982 เพื่อใช้เป็นข้อต่อรองทางการเมือง
                      – สิทธิที่ได้รับ: กฎหมายสากลบอกว่าช่องแคบต้องเปิดให้ผ่านอย่างเสรี (Transit Passage) แต่อิหร่านอ้างว่า กฎนี้ใช้กับประเทศที่ให้สัตยาบันแล้วเท่านั้น สำหรับประเทศที่ไม่ได้ให้สัตยาบัน (เช่น สหรัฐอเมริกา) อิหร่านจะลดระดับสิทธิให้เหลือเพียง “การผ่านโดยสุจริต” (Innocent Passage)
                      – ผลในทางปฏิบัติ: สิทธิการผ่านโดยสุจริตนี้เอง ที่มอบอำนาจให้อิหร่านมีสิทธิ “ตรวจค้น”, “ควบคุม”, หรือแม้แต่ “สั่งระงับการผ่านชั่วคราว” ได้ทันที หากอิหร่านประเมินว่าเรือลำนั้นมีพฤติกรรมที่เป็นภัยต่อความมั่นคงของชาติ นี่คือข้ออ้างทางกฎหมายหลักที่อิหร่านใช้สกัดกั้นหรือยึดเรือบางลำในอดีต

              [3] สิทธิในการ “เก็บค่าธรรมเนียม” อย่างชอบธรรม
                   – การกระทำของอิหร่าน-: อิหร่านเรียกเก็บเงินจากเรือสินค้าที่แล่นผ่านช่องแคบ โดยไม่ได้เรียกว่าเป็นค่าผ่านทาง (Tolls) แต่ตั้งชื่อเป็นการเก็บค่าบริการ
– สิทธิที่ได้รับ: อิหร่านอาศัยช่องทางตาม UNCLOS มาตรา 26 ที่ระบุว่า รัฐชายฝั่งสามารถเก็บ “ค่าบริการที่จัดให้แก่เรือเป็นการเฉพาะ” ได้ อิหร่านจึงชอบธรรมที่จะเก็บเงินค่าบริการต่างๆ เช่น
                   1) บริการเรือนำร่อง (Pilotage): นำทางไม่ให้เรือชนกันหรือเกยตื้น
                   2) ระบบบริหารจัดการจราจรทางน้ำ (VTS): การใช้เรดาร์และการสื่อสารเพื่อจัดระเบียบเส้นทาง
                   3) บริการความปลอดภัยทางทะเล: การลาดตระเวนป้องกันโจรสลัดและการกู้ภัย
                   – ผลในทางปฏิบัติ: ตราบใดที่อิหร่านสามารถพิสูจน์ได้ว่าเงินที่เก็บไปคือค่าบริการบริหารจัดการและอำนวยความสะดวกเหล่านี้ (ไม่ใช่เก็บดื้อๆ แบบมาเฟียคุมซอย) การกระทำนี้ก็ถือเป็นสิทธิอันชอบธรรมและไม่ขัดต่อกฎหมายทะเลระหว่างประเทศครับ

ที่มา: น.อ.ดร.จิระวัฒน์ อภิภัทรชัยวงศ์ ผู้ลงข่าวโดย พิสิษฐ์ จิตอาสา

——————————————————————————————————————————–

• แชร์
• ทวีต
• ส่งไลน์