วิเคราะห์ยุทธศาสตร์แบตเตอรี่โลก : สงครามยานยนต์ไฟฟ้าที่จีนครองเบ็ดเสร็จ และก้าวต่อไปสู่นวัตกรรมแห่งอนาคต /โดย ดร.Force

              ย้อนกลับไปในปี 2024 การตัดสินใจลดกำลังการผลิตรถกระบะไฟฟ้า F-150 Lightning ของ Ford ยักษ์ใหญ่แห่งวงการยานยนต์สหรัฐฯ ไม่ใช่เพียงความล้มเหลวทางการตลาดของรถรุ่นใดรุ่นหนึ่ง แต่เป็นภาพสะท้อนของ “วิกฤตเชิงโครงสร้าง” ในอุตสาหกรรมยานยนต์อเมริกัน ปัญหาแกนกลางไม่ได้อยู่ที่สมรรถนะของรถ แต่อยู่ที่ “ราคา” ซึ่งสูงกว่ารถยนต์สันดาปอย่างมีนัยสำคัญ โดยราคาเฉลี่ยของรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ในสหรัฐฯ พุ่งทะลุ 55,000 ดอลลาร์ ทำให้เป้าหมายการเปลี่ยนผ่านด้านสภาพภูมิอากาศของรัฐบาลสหรัฐฯ ต้องสะดุดลง

               ต้นตอของปัญหานี้มาจากชิ้นส่วนที่เป็น “หัวใจ” ของรถยนต์ไฟฟ้า นั่นคือ แบตเตอรี่ ซึ่งคิดเป็นต้นทุนกว่า 40% ของตัวรถ และเมื่อเจาะลึกลงไปในห่วงโซ่อุปทานระดับโลก ความจริงที่หลีกเลี่ยงไม่ได้คือ โลกทั้งใบกำลังพึ่งพาเทคโนโลยีและกำลังการผลิตจาก “จีน” ประเทศที่วางแผนยุทธศาสตร์อย่างแยบยลมายาวนานกว่า 2 ทศวรรษเพื่อครองความเป็นจ้าวในสมรภูมินี้

               1. วิสัยทัศน์ข้ามยุค: เมื่อจีนปฏิเสธที่จะเล่นในเกมที่ตัวเองเสียเปรียบ ความสำเร็จของจีนในปัจจุบันไม่ใช่เรื่องบังเอิญ แต่เกิดจากวิสัยทัศน์ของ Wan Gang อดีตรัฐมนตรีกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีของจีน เมื่อเกือบ 20 ปีก่อน ที่ตระหนักว่าอุตสาหกรรมยานยนต์จีนไม่มีทางไล่ตามเทคโนโลยีเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ของตะวันตกได้ทัน การก้าวกระโดดข้ามขั้น ไปสู่ “ยานยนต์พลังงานใหม่” (New Energy Vehicles) จึงเป็นทางออกเดียว ซึ่งตอบโจทย์ทั้งระดับยุทธศาสตร์ชาติในการลดการพึ่งพาน้ำมันนำเข้า และการแก้วิกฤตมลพิษในประเท

            【รัฐบาลจีนใช้กลยุทธ์ “ปูพรม” แบบบูรณาการ】

                     1) การอุดหนุนมหาศาล: อัดฉีดเม็ดเงินกว่า 29,000 ล้านดอลลาร์ (ระหว่างปี 2009-2022) ผ่านมาตรการลดหย่อนภาษี เงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ และเงินอุดหนุนทั้งฝั่งผู้ผลิตและผู้บริโภค
                     2) การสร้างตลาดภาคบังคับ: บังคับให้ระบบขนส่งสาธารณะ เช่น รถเมล์และแท็กซี่ในเมืองใหญ่อย่างเซินเจิ้น เปลี่ยนเป็นรถไฟฟ้าทั้งหมด เพื่อสร้าง Economies of Scale
                     3) กำแพงการค้าเชิงเทคนิค: ตั้งเงื่อนไขให้ค่ายรถต่างชาติที่ต้องการเงินอุดหนุนในจีน ต้องใช้แบตเตอรี่ที่ผลิตในประเทศเท่านั้น บีบให้ค่ายรถตะวันตกต้องพึ่งพาซัพพลายเออร์จีน

              2. ยึดครองห่วงโซ่อุปทาน: ผู้คุมก๊อกน้ำวัตถุดิบโลก จีนไม่ได้หยุดแค่การประกอบแบตเตอรี่ แต่ลงลึกไปถึงการยึดครองต้นน้ำ บริษัทยักษ์ใหญ่ของจีนกว้านซื้อเหมืองแร่สำคัญทั่วโลก และที่สำคัญที่สุดคือการเป็น “ผู้คุมโรงงานแปรรูปและกลั่นแร่” (Refining) แม้แร่ลิเธียมหรือโคบอลต์จะถูกขุดจากแอฟริกาหรือละตินอเมริกา แต่ส่วนใหญ่ต้องถูกส่งมาแปรรูปที่จีน กระบวนการนี้สร้างมลพิษสูงและใช้พลังงานมาก ซึ่งประเทศตะวันตกพยายามหลีกเลี่ยง

               การควบคุมเบ็ดเสร็จตั้งแต่ต้นน้ำถึงปลายน้ำ ทำให้กฎหมายอย่าง Inflation Reduction Act (IRA) ของสหรัฐฯ ที่พยายามกีดกันส่วนประกอบจากจีน แทบจะเป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติ เนื่องจากมีรถยนต์ไฟฟ้าเพียงไม่ถึง 20% ในตลาดสหรัฐฯ ที่สามารถหาซัพพลายเชนอื่นมาทดแทนจีนได้ 100%

               3. LFP: นวัตกรรมหักปากกาเซียน ในขณะที่โลกตะวันตกมุ่งเน้นไปที่แบตเตอรี่ NCM (Nickel Cobalt Manganese) ที่มีพลังงานหนาแน่นแต่ราคาแพงและเสี่ยงต่อการติดไฟ จีนกลับพลิกเกมด้วยการนำเทคโนโลยี LFP (Lithium Iron Phosphate) ที่เคยถูกมองว่าเป็นเกรดรอง มาพัฒนาจนถึงขีดสุด

               นวัตกรรมอย่าง Blade Battery ของ BYD ที่จัดเรียงเซลล์แบตเตอรี่ใหม่ให้บางและยาวขึ้น ช่วยเพิ่มพื้นที่บรรจุพลังงาน ทำให้รถวิ่งได้ไกลขึ้นในราคาที่ถูกลง และมีความปลอดภัยสูงกว่า สิ่งนี้บีบให้ค่ายรถตะวันตก (รวมถึงกรณีที่ Ford ต้องยอมร่วมมือกับ CATL เพื่อตั้งโรงงานแบตเตอรี่ LFP ในรัฐมิชิแกน) ต้องหันมาพึ่งพาเทคโนโลยีนี้อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

                4. ก้าวต่อไปที่ตะวันตกต้องผวา: แบตเตอรี่โซเดียมไอออน (Sodium-ion) ทางออกแห่งการทลายข้อจำกัดด้านต้นทุน แม้ LFP จะถูกลงมาก แต่จีนก็ยังไม่หยุดนิ่ง ในปี 2026 ถือเป็นปีแห่งการผลิตเชิงพาณิชย์ (Mass Commercialization) ของ แบตเตอรี่โซเดียมไอออน (Na-ion) ซึ่งจะเข้ามาพลิกโฉมอุตสาหกรรมในกลุ่มรถยนต์ราคาประหยัดและระบบกักเก็บพลังงาน (Energy Storage)

                       1) ทลายข้อจำกัดด้านวัตถุดิบ: โซเดียมสามารถสกัดได้จากเกลือทะเลซึ่งมีอยู่อย่างมหาศาลและราคาถูกมาก ไม่ต้องง้อแร่ลิเธียม โคบอลต์ หรือนิกเกิลอีกต่อไป
                       2) ต้นทุนที่ถูกลงอีกขั้น: แบตเตอรี่โซเดียมไอออนมีต้นทุนวัสดุต่ำกว่า LFP ถึง 30% ซึ่งจะทำให้ราคารถยนต์ไฟฟ้าและระบบกักเก็บพลังงานระดับโครงข่าย (Grid-scale) ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ
                       3) จุดเด่นด้านประสิทธิภาพ: แม้ความจุพลังงาน (Energy Density) จะยังน้อยกว่าลิเธียมไอออนเล็กน้อย (อยู่ที่ประมาณ 160-175 Wh/kg) แต่โซเดียมไอออนโดดเด่นมากในเรื่องความปลอดภัย และสามารถทำงานได้ดีเยี่ยมในสภาพอากาศหนาวจัด (ติดลบ 40 องศาเซลเซียส) โดยที่แบตเตอรี่ไม่เสื่อมสภาพรวดเร็วเท่าลิเธียม
                       4) สถานะปัจจุบัน: CATL ได้เปิดตัวแบตเตอรี่ “Naxtra” และเริ่มส่งมอบในระดับ GWh ตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของปี 2026 ในขณะที่ BYD และค่ายอื่นๆ ก็เร่งผลักดันแพลตฟอร์มนี้ลงสู่รถยนต์นั่งส่วนบุคคลรุ่นเริ่มต้นแล้ว “โซเดียมไอออนไม่ใช่แค่เทคโนโลยีทางเลือก แต่เป็นอาวุธทางยุทธศาสตร์ที่จีนใช้เพื่อป้องกันความเสี่ยงจากความผันผวนของราคาลิเธียม และปิดประตูตายสำหรับคู่แข่งที่หวังจะสู้ด้วยสงครามราคา”

               5. สมรภูมิขั้นสุด: การมาถึงของ Solid-State Battery (SSB) นอกจากแบตเตอรี่ราคาถูกแล้ว จีนยังเตรียมครองตลาดระดับพรีเมียมด้วยนวัตกรรมขั้นสุดอย่าง แบตเตอรี่โซลิดสเตต (Solid-State Battery) ซึ่งจะเข้ามาแก้ Pain Point ทั้งหมดของรถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบัน

                       1) เปลี่ยนของเหลวเป็นของแข็ง: แบตเตอรี่แบบดั้งเดิมใช้อิเล็กโทรไลต์เหลวซึ่งเสี่ยงต่อการติดไฟและระเบิดเมื่อเกิดอุบัติเหตุ แต่ SSB ใช้วัสดุแข็ง ทำให้ปลอดภัยขั้นสุด
                       2) พลังงานที่อัดแน่นขึ้น (High Energy Density): สามารถทำความจุได้ทะลุ 400 – 500 Wh/kg (สูงกว่า LFP เกือบ 3 เท่า) ส่งผลให้รถยนต์ไฟฟ้าสามารถวิ่งได้ระยะทางไกลกว่า 1,000 กิโลเมตรต่อการชาร์จเพียงครั้งเดียว พร้อมรองรับการชาร์จความเร็วสูงพิเศษ
                       3) ปี 2026 คือ “ปีที่หนึ่ง” ของ SSB: ขณะนี้แบตเตอรี่แบบกึ่งโซลิดสเตต (Semi-Solid State) ได้เริ่มถูกติดตั้งในรถยนต์เชิงพาณิชย์แล้ว (เช่น NIO และ IM Motors) ส่วนแบตเตอรี่แบบ All-Solid-State รัฐบาลจีนได้เริ่มบังคับใช้มาตรฐานระดับชาติในปี 2026 เพื่อกำหนดทิศทางอุตสาหกรรม โดยบริษัทยักษ์ใหญ่อย่าง CATL (ที่กำลังพัฒนาแบตเตอรี่แบบซัลไฟด์), Gotion และ BYD ตั้งเป้าที่จะเริ่มการสาธิตเชิงพาณิชย์และการผลิตแบบ Mass Production ตั้งแต่ปี 2026-2027 เป็นต้นไป

            【ภูมิทัศน์เทคโนโลยีแบตเตอรี่เรือธงของจีนในปัจจุบัน】 หากมองภาพรวมของภูมิทัศน์เทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่จีนกำลังขับเคลื่อนอยู่ในขณะนี้ สามารถแบ่งออกเป็น 3 เทคโนโลยีหลักที่ตอบโจทย์ตลาดยานยนต์ในมิติที่แตกต่างกันอย่างชัดเจน

               #เทคโนโลยีแรก คือ LFP (Lithium Iron Phosphate) ซึ่งปัจจุบันอยู่ในสถานะครองตลาดโลกเป็นกระแสหลัก (Mainstream) ด้วยต้นทุนระดับปานกลางและความจุพลังงานที่ 160-210 Wh/kg จุดแข็งที่สำคัญคือความปลอดภัยสูงและมีวงจรชีวิตการใช้งานที่ยาวนาน ทำให้ LFP กลายเป็นมาตรฐานสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าทั่วไปและรถยนต์เชิงพาณิชย์

               #เทคโนโลยีที่สอง ที่เข้ามาเสริมทัพคือ Sodium-ion (แบตเตอรี่โซเดียมไอออน) ซึ่งเพิ่งก้าวเข้าสู่การผลิตเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ เทคโนโลยีนี้โดดเด่นด้วยต้นทุนที่ต่ำมากและการทนทานต่อสภาพอากาศเย็นจัด แม้ความจุพลังงานจะอยู่ที่ 150-175 Wh/kg แต่ด้วยข้อได้เปรียบที่ไม่ต้องพึ่งพาแร่ลิเธียม ทำให้แบตเตอรี่ชนิดนี้ถูกวางตัวให้เป็นฟันเฟืองสำคัญในระบบกักเก็บพลังงาน (ESS) และกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับขับขี่ในเมือง (City EV) ที่เน้นความประหยัดขั้นสุด

               #เทคโนโลยีที่สาม คือ Solid-State ซึ่งเป็นเทคโนโลยีระดับเรือธงแห่งอนาคตที่กำลังเข้าสู่การผลิตระยะเริ่มต้น (Pilot) แม้ปัจจุบันจะยังมีต้นทุนสูง แต่สิ่งที่แลกมาคือความจุพลังงานที่ก้าวกระโดดไปถึง 350-500+ Wh/kg พร้อมความปลอดภัยในระดับสูงสุด ทำให้รถยนต์สามารถวิ่งได้ไกลกว่า 1,000 กิโลเมตรต่อการชาร์จ แบตเตอรี่ชนิดนี้จึงถูกมุ่งเป้าไปที่กลุ่มรถยนต์ไฟฟ้าระดับพรีเมียมและนวัตกรรมขั้นสูงอย่างอากาศยานไฟฟ้า (eVTOL) โดยเฉพาะ

             【บทสรุป: ภาวะกลืนไม่เข้าคายไม่ออกของชาติตะวันตก】

               การผงาดขึ้นของจีนในอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ เป็นเครื่องพิสูจน์ว่าจีนไม่ใช่เพียง “โรงงานรับจ้างผลิตสินค้าราคาถูก” อีกต่อไป แต่เป็น “ผู้กำหนดมาตรฐานและผู้นำนวัตกรรม” อย่างแท้จริง การก้าวไปสู่แบตเตอรี่โซเดียมไอออนที่ลดต้นทุนจนถึงขีดสุด และการพัฒนาระบบ Solid-State ที่ก้าวข้ามข้อจำกัดด้านเทคโนโลยี ทำให้ช่องว่างระหว่างค่ายรถยนต์จีนและตะวันตกถูกถ่างออกไปอีก สำหรับสหรัฐฯ และพันธมิตรตะวันตก นี่คือโจทย์ยุทธศาสตร์ที่แก้ยากที่สุด

               หากต้องการบรรลุเป้าหมายด้านการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและทำให้ EV เข้าถึงง่าย พวกเขาจำใจต้องพึ่งพาเทคโนโลยีจากคู่แข่งทางภูมิรัฐศาสตร์ แต่หากเลือกที่จะกีดกันจีนเพื่อปกป้องความมั่นคงแห่งชาติ พวกเขาจะต้องเผชิญกับต้นทุนการสร้างซัพพลายเชนใหม่ที่ Bloomberg ประเมินว่าอาจสูงถึง 82,000 ล้านดอลลาร์ และต้องแลกมากับราคารถยนต์ที่สูงจนผู้บริโภคเข้าไม่ถึง

               ท้ายที่สุด สงครามเทคโนโลยีแบตเตอรี่ครั้งนี้ อาจไม่ได้วัดกันที่ว่าใครผลิตรถได้สวยกว่ากัน แต่วัดกันที่ว่าใครสามารถกุมโครงสร้างพื้นฐานของพลังงานโลกยุคใหม่ไว้ในมือได้เบ็ดเสร็จกว่ากัน

ที่มา: น.อ.ดร.จิระวัฒน์ อภิภัทรชัยวงศ์ ผู้ลงข่าวโดย พิสิษฐ์ จิตอาสา

——————————————————————————————————————————–

• แชร์
• ทวีต
• ส่งไลน์