วาทกรรม “เก็บค่าผ่านทางมะละกา” ไพ่ภูมิรัฐศาสตร์ที่ย้อนแย้ง และ จุดเปลี่ยนเชิงยุทธศาสตร์ของ “แลนด์บริดจ์ไทย” /โดย น.อ.ดร.จิระวัฒน์ อภิภัทรชัยวงศ์

              ในห้วงเวลาที่ความผันผวนทางภูมิรัฐศาสตร์โลกกำลังทวีความรุนแรง การช่วงชิงความได้เปรียบเหนือ “จุดบรรจบทางยุทธศาสตร์” (Strategic Chokepoints) กลายเป็นวาระซ่อนเร้นที่มหาอำนาจและรัฐชายฝั่งต่างพยายามงัดข้อกันอย่างดุเดือด ล่าสุด ข้อเสนอของนายปูร์บายา ยูดี ซาเดวา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังอินโดนีเซีย ที่โยนหินถามทางเรื่องการจัดเก็บ “#ค่าผ่านทาง” จากเรือสินค้าในช่องแคบมะละกา โดยอ้างอิงวิสัยทัศน์ของประธานาธิบดีปราโบโว ซูเบียนโต ที่ต้องการยกระดับอำนาจต่อรองของอินโดนีเซียในฐานะผู้กุมเส้นทางพลังงานกว่า 70% ของเอเชียตะวันออก ถือเป็นแรงกระเพื่อมสำคัญที่ต้องนำมาวิเคราะห์และวิพากษ์กันอย่างลึกซึ้ง
               ข้อเสนอนี้ แม้จะฟังดูหอมหวานในมิติของการสร้างรายได้มหาศาลเข้าประเทศ (Geoeconomics) แต่มันกำลังท้าทายสถาปัตยกรรมทางกฎหมายทะเลระหว่างประเทศอย่างรุนแรง และที่สำคัญ วิกฤตการณ์เชิงวาทกรรมนี้อาจเป็น “ลมใต้ปีก” ระลอกใหม่ที่พัดพาให้โครงการ “แลนด์บริดจ์” (Landbridge) ของประเทศไทย ทะยานขึ้นสู่ความน่าสนใจในเวทีโลกอย่างมีนัยสำคัญ

               [ ภาพลวงตาทางกฎหมาย: ทำไมมะละกาจึงไม่ใช่ “คลองสุเอซ” หรือ “ฮอร์มุซ” ] หากนำแว่นขยายทางกฎหมายอย่าง อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล ค.ศ. 1982 (UNCLOS) มาส่องดูข้อเสนอนี้ จะพบว่าเป็นความพยายามที่ “ย้อนแย้งและเป็นไปไม่ได้” ในทางปฏิบัติ

               #ประการแรก ช่องแคบมะละกาไม่ใช่คลองขุดที่มนุษย์สร้างขึ้นและมีอำนาจอธิปไตยเบ็ดเสร็จอย่างคลองสุเอซหรือคลองปานามา แต่เป็น “ช่องแคบที่ใช้สำหรับการเดินเรือระหว่างประเทศ” (International Strait) แม้พื้นที่ส่วนแคบทางตอนใต้จะไม่มีน่านน้ำสากล (High Seas) หลงเหลืออยู่เลย แต่ UNCLOS ได้บัญญัติกลไกที่เรียกว่า “สิทธิการผ่านทางผ่าน” (Transit Passage) ขึ้นมาคุ้มครอง ให้เรือและอากาศยานทั่วโลกมีเสรีภาพในการสัญจรอย่างต่อเนื่อง โดยรัฐชายฝั่ง “ไม่อาจขัดขวางหรือระงับสิทธินี้ได้”
กฎหมายระหว่างประเทศระบุชัดเจนว่า รัฐชายฝั่งไม่สามารถตั้งด่านเก็บค่าผ่านทาง (Transit Tolls) แบบเหมาจ่ายได้ สิ่งเดียวที่ทำได้คือการจัดเก็บ “ค่าบริการเฉพาะเจาะจง” (Specific Services) เช่น ค่านำร่อง หรือค่ากู้ภัย ซึ่งต้องเก็บตามความเป็นจริงและไม่มีการเลือกปฏิบัติเท่านั้น

               #ประการที่สอง การที่รัฐมนตรีอินโดนีเซียยกโมเดล “ช่องแคบฮอร์มุซ” ของอิหร่านมาเป็นแบบอย่าง ถือเป็นการเทียบเคียงที่ผิดฝาผิดตัวในเชิงกฎหมาย อินโดนีเซีย มาเลเซีย และสิงคโปร์ ล้วนลงสัตยาบัน (Ratify) ผูกพันตนเป็นภาคีของ UNCLOS อย่างสมบูรณ์แล้ว ในขณะที่ “อิหร่าน” เพียงแค่ลงนามแต่ยังไม่เคยลงสัตยาบัน อิหร่านจึงมักอ้างสิทธิเหนือน่านน้ำแบบดั้งเดิมที่เรียกว่า “สิทธิการผ่านโดยสุจริต” (Innocent Passage) เพื่อใช้เป็นเครื่องมือต่อรองทางภูมิรัฐศาสตร์ในการขู่ปิดช่องแคบ หากรัฐชายฝั่งมะละกากระทำการเช่นเดียวกับอิหร่าน จะเท่ากับการฉีกสนธิสัญญาที่ตนเองยอมรับ และนำไปสู่ความขัดแย้งกับมหาอำนาจอย่างสหรัฐอเมริกาหรือจีนที่ต้องพึ่งพาเส้นทางนี้อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

               [ แรงกระแทกถึงไทย: วิกฤตลอจิสติกส์โลก หากวาทกรรมเป็นจริง ] แม้ข้อเสนอนี้จะทำได้ยากยิ่ง แต่การที่แนวคิดระดับนี้หลุดออกมาจากระดับนโยบายของอินโดนีเซีย สะท้อนให้เห็นถึง “ความเสี่ยงซ่อนเร้น” (Hidden Risk) ในพื้นที่ หากในอนาคตมีความพยายามเลี่ยงบาลี #ด้วยการบังคับเก็บค่าบริการด้านสิ่งแวดล้อมหรือค่าความปลอดภัยทางทะเลที่สูงลิ่ว ผลกระทบที่ตามมาจะพุ่งเป้ามาที่ต้นทุนลอจิสติกส์ของโลกทันที
สำหรับประเทศไทย ซึ่งต้องนำเข้าน้ำมันดิบผ่านช่องแคบมะละกาในสัดส่วนที่สูงมาก หากเกิดต้นทุนแฝงหรือความตึงเครียดจนค่าระวางเรือและค่าประกันภัยพุ่งสูงขึ้น สิ่งที่จะตามมาคือวิกฤตพลังงาน เงินเฟ้อ และขีดความสามารถในการแข่งขันด้านการส่งออกที่ลดลงอย่างฉับพลัน

               [ โครงการ “แลนด์บริดจ์” (Landbridge): จากโครงสร้างพื้นฐานสู่ทางรอดทางยุทธศาสตร์โลก ] ในวิกฤตการณ์และความเสี่ยงทางยุทธศาสตร์ ย่อมก่อให้เกิดโอกาสมหาศาล วาทกรรม “เก็บค่าผ่านทางมะละกา” คือจิ๊กซอว์ชิ้นสำคัญที่เข้ามาเติมเต็มและกลบจุดอ่อนของโครงการแลนด์บริดจ์ (ชุมพร-ระนอง) ของไทยได้อย่างสมบูรณ์แบบ
               ตลอดเวลาที่ผ่านมา ข้อกังขาสำคัญของนักลงทุนที่มีต่อแลนด์บริดจ์คือ “ต้นทุนการขนถ่ายสินค้าซ้ำซ้อน” (Double Handling Cost) ที่ต้องยกตู้สินค้าลงจากเรือขึ้นรถไฟและสลับกลับลงเรืออีกฝั่ง แต่หากช่องแคบมะละกาไม่ใช่ “เส้นทางฟรีและปลอดภัย 100%” อีกต่อไป สมการความคุ้มค่าจะเปลี่ยนไปทันที

               1. จุดคุ้มทุนที่เปลี่ยนไป: ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นจากการผ่านมะละกา (ไม่ว่าจะเป็นค่าธรรมเนียมแฝง หรือค่าความเสี่ยง) จะทำให้ต้นทุนการทำ Double Handling ของแลนด์บริดจ์กลายเป็น “ตัวเลือกที่ถูกกว่า” หรืออย่างน้อยก็คุ้มค่าที่จะจ่ายเพื่อซื้อเวลาและความแน่นอน

               2. เส้นทางหลีกเลี่ยงการผูกขาด (Strategic Bypass): ทั่วโลกกำลังมองหาแผนสำรอง (Plan B) ด้านลอจิสติกส์ แลนด์บริดจ์ไทยจะไม่ใช่แค่โปรเจกต์ของประเทศ แต่จะเป็น “โครงสร้างพื้นฐานระดับภูมิภาค” ที่มหาอำนาจทุกฝ่ายต้องการเข้ามาร่วมทุนเพื่อรักษาสมดุลและลดการพึ่งพามะละกาแต่เพียงเส้นทางเดียว

               3. การยกระดับ Multi-Domain Skills และ “Landbridge” ในฐานะกลไกขับเคลื่อนยุทธศาสตร์ชาติ (SEC, SPR & BRI Connection): ​โครงการแลนด์บริดจ์ (ชุมพร-ระนอง) จะต้องไม่ถูกมองเพียงแค่ “ทางลัด” (Shortcut) สำหรับการย้ายตู้สินค้าจากฝั่งหนึ่งไปอีกฝั่งหนึ่งเท่านั้น แต่ในเนื้อแท้ทางยุทธศาสตร์ โครงการนี้คือการวางรากฐาน ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (Southern Economic Corridor: SEC) ซึ่งจะเป็นเครื่องยนต์เศรษฐกิจตัวใหม่ (New Engine of Growth) ของประเทศไทยในศตวรรษที่ 21 โดยมีมิติที่สำคัญดังนี้

                    3.1 ​ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) และเขตอุตสาหกรรมอัจฉริยะ: แลนด์บริดจ์คือกระดูกสันหลังของ SEC ที่จะดึงดูดอุตสาหกรรมหลังท่า (Hinterland Industries) ทั้งการแปรรูปสินค้าเกษตรมูลค่าสูง, อุตสาหกรรมชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ ศูนย์กลางลอจิสติกส์ดิจิทัล การผลิตรถยนต์ EV และ solar cells พลังงานทดแทน พื้นที่นี้จะกลายเป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษที่เชื่อมโยงกับ EEC อย่างไร้รอยต่อ สร้างงานและยกระดับทักษะแรงงานไทยไปสู่ “Multi-Domain Skills” ที่ต้องบูรณาการทั้งความรู้ด้านเทคโนโลยีลอจิสติกส์ การบริหารจัดการเมืองอัจฉริยะ และการทูตเศรษฐกิจระหว่างประเทศ

                    3.2 ​คลังสำรองน้ำมันยุทธศาสตร์ (Strategic Petroleum Reserve: SPR): ในสภาวะที่ช่องแคบมะละกามีความเสี่ยงสูง แลนด์บริดจ์จะทำหน้าที่เป็น “National SPR” หรือพื้นที่ความมั่นคงทางพลังงานของประเทศ ด้วยการจัดตั้งคลังเก็บน้ำมันดิบและโรงกลั่นขนาดใหญ่ทั้งสองฝั่งทะเล (ระนองและชุมพร) พร้อมระบบท่อส่งน้ำมัน (Oil Pipeline) เชื่อมสองมหาสมุทร ซึ่งจะช่วยลดการพึ่งพาการนำเข้าน้ำมันผ่านช่องแคบที่แออัด และสร้างความมั่นคงให้ประเทศไทยมีน้ำมันสำรองใช้ในภาวะฉุกเฉินได้ยาวนานขึ้น ช่วยตัดวงจรความผันผวนจากภายนอก

                    3.3 ​จุดเชื่อมต่อยุทธศาสตร์ BRI (Belt and Road Initiative): แลนด์บริดจ์ถูกออกแบบมาให้เป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งบนคาบสมุทรมลายูที่จะเชื่อมโยงเข้ากับโครงข่าย Pan-Asia Railway และโครงการ BRI ของจีนอย่างสมบูรณ์ เส้นทางนี้จะเปลี่ยนประเทศไทยให้เป็น “สะพานเชื่อม” (Bridge Builder) ระหว่างมหาสมุทรอินเดีย (South Asia/Middle East) และมหาสมุทรแปซิฟิก (East Asia) โดยมีทางรถไฟทางคู่และมอเตอร์เวย์เป็นตัวเชื่อมโยงทางบกที่ทรงพลังที่สุดในภูมิภาค

               [ ​บทสรุปเชิงยุทธศาสตร์: พลิกวิกฤตวาทกรรมมะละกา สู่จุดเปลี่ยนภูมิรัฐศาสตร์ของแลนด์บริดจ์ไทย ]

               วาทกรรมเรื่องการจัดเก็บค่าผ่านทางในช่องแคบมะละกา แม้ในทางปฏิบัติจะเป็นเพียงการขยับหมากบนกระดานภูมิรัฐศาสตร์ที่ไม่อาจเกิดขึ้นได้จริงภายใต้ข้อจำกัดของกติกาสากลอย่าง UNCLOS แต่อย่างไรก็ตาม นัยสำคัญที่ซ่อนอยู่เบื้องหลังวาทกรรมนี้คือ “สัญญาณเตือนภัยยุทธศาสตร์” (Strategic Early Warning) ที่สะท้อนให้เห็นถึงความเปราะบางของระบบลอจิสติกส์และห่วงโซ่อุปทานโลก ที่เอาความอยู่รอดไปแขวนไว้กับ “จุดวิกฤต” (Chokepoint) เพียงแห่งเดียว สภาวะกดดันเช่นนี้เองที่จะเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาให้มหาอำนาจและสายการเดินเรือระดับโลก ต้องเร่งแสวงหาเส้นทางสำรองเพื่อกระจายความเสี่ยง
               ด้วยบริบทที่เปลี่ยนแปลงไป โครงการแลนด์บริดจ์ (ชุมพร-ระนอง) จึงหลุดพ้นจากกรอบคิดของการเป็นเพียง “ทางลัดขนส่งสินค้า” ที่มักถูกโจมตีเรื่องต้นทุนการขนถ่ายที่ซ้ำซ้อน (Double Handling) แต่ได้ยกระดับขึ้นเป็น “ทางรอดเชิงยุทธศาสตร์” ของภูมิภาค การขับเคลื่อนโครงการนี้ให้กลายเป็น ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) จะเป็นการสร้างขุมพลังทางเศรษฐกิจใหม่ที่ดึงดูดอุตสาหกรรมขั้นสูง ควบคู่ไปกับการสร้างคลังสำรองน้ำมันยุทธศาสตร์ (SPR) ที่ค้ำประกันความมั่นคงทางพลังงานของประเทศจากความผันผวนภายนอก และเมื่อจิ๊กซอว์เหล่านี้ถูกเชื่อมต่อเข้ากับโครงข่ายยักษ์ใหญ่อย่าง BRI ของจีน จะเป็นการพลิกโฉมหน้าการคมนาคมบนคาบสมุทรมลายูอย่างสมบูรณ์แบบ
               ท้ายที่สุด หากประเทศไทยสามารถประยุกต์ใช้ Multi-Domain Skills ในการบริหารจัดการโครงการนี้ได้อย่างบูรณาการ ทั้งในมิติด้านความมั่นคงทางทะเล เศรษฐกิจมหภาค และการทูตเชิงรุก แลนด์บริดจ์จะกลายเป็นแม่เหล็กขั้วใหม่ที่ลดการผูกขาดของช่องแคบมะละกา เปลี่ยนประเทศไทยจากผู้พึ่งพาเส้นทางเดินเรือ ให้กลายเป็น “ผู้กำหนดทิศทาง” และยกระดับอำนาจการต่อรองของชาติในเวทีภูมิรัฐศาสตร์โลกได้อย่างยั่งยืนและสง่างาม

ที่มา: น.อ.ดร.จิระวัฒน์ อภิภัทรชัยวงศ์ ผู้ลงข่าวโดย พิสิษฐ์ จิตอาสา

——————————————————————————————————————————–

• แชร์
• ทวีต
• ส่งไลน์